改革开放以来,随着我国国民经济的迅猛发展,生活水平不断提高,人们公务外出、旅游观光、探亲访友的社会活动与日俱增,因此出现了客运繁忙的景象,各种运输方式的市场竞争也日趋激烈,而铁路运输以其安全、舒适、价廉、快速和全天候占有优势。为了保障高速铁路运行的安全、高效、可靠,配置一套科学、合理的信号系统成为铁道部关注的重点。

    我国铁路已跨入“高速时代”,计算机联锁系统和微机自动闭塞控制系统等在铁路信号新技术中的应用范围不断扩大,这些新技术系统对供电质量的要求较之传统的技术系统大大提高,任何偶然、短暂的供电中断都可能造成难以估量的损失,甚至对铁路的行车安全产生极大威胁。因此,采用UPS作为其电源保障也随之日益普遍。

    在铁道部铁运[2008]19号文件“关于客运专线信号系统若干问题的指导意见”中提出,为确保客运专线信号系统设计质量,充分满足高安全性、高可靠性和高可用性需求,客运专线信号系统应统一技术标准、优化方案设计并采用高质量的信号产品。对信号电源系统的要求:客运专线车站及中继站信号电源应按照双套大容量UPS备用方式配备电源,UPS容量负荷按照除转辙机外的所有用电量计算,有维护人员值守的车站UPS供电持续时间不应小于30min,没有维护人员值守的车站UPS供电持续时间不应小于2h。

    自从《铁路“十一五”规划》及工作实施以来,铁道部从优化运输能耗结构、减少石油类消耗、提高铁路资源能源利用效率的角度出发,加快铁路建设步伐和项目前期工作推进,节能降耗、污染减排取得了显著的成效。而保障铁路行车安全性运行的基础信号系统,提高系统对电能的利用效率、降低耗电量更是责无旁贷。

    1 高速铁路信号电源系统解决方案

    为确保高速铁路行车的安全性,根据铁道部对客运专线信号电源系统的要求,铁路部门采用台达NT系列两台UPS直接并联供电,按照要求对于有维护人员值守的车站,UPS配置蓄电池后备供电时间为30min,没有维护人员值守的车站UPS配置蓄电池后备供电时间为2h。此系列双变换在线式UPS可适应于供电环境恶劣的地区使用,直接并机最多支持8台,并机系统采用共用电池组功能,提高蓄电池的利用效率及减少安装空间;并在原有信号电源系统的基础上优化供电方案,提供信号系统高安全、高可靠的绿色节能电源系统。信号电源系统优化方案的架构如图1所示。

 图1  信号电源系统方案的架构